quarta-feira, 28 de março de 2012

O Preço da Dependência


Trabalhadores da Ceagesp fazem manifestação contra cobrança de taxa.
Valor seria cobrado para permanência de caminhões no pátio.
Medida visa aumentar segurança; protesto em SP é pacífico.

           Donos de bancas, carregadores e caminhoneiros que trabalham na Companhia de Entrepostos e Armazéns Gerais de São Paulo (Ceagesp) realizam desde a madrugada desta quarta-feira (28) uma manifestação contra a proposta de cobrança de uma taxa para a permanência dos caminhões no pátio do entreposto.
           Os manifestantes estavam concentrados na entrada principal da Ceagesp por volta das 5h50. A manifestação era pacífica no horário, segundo a Polícia Militar. Os caminhões tinham permissão para entrar no complexo, mas, segundo a associação de permissionários, os veículos não irão carregar nem descarregar, e não haverá comércio nesta quarta.
               O valor ainda não começou a ser cobrado nem foi definido. A cobrança faz parte de um projeto de controle de circulação no entreposto, que também prevê a instalação de câmeras de monitoramento. As medidas visam também ajudar o Ministério Público a investigar a existência de prostituição infantil e outros crimes dentro da Ceagesp.
              Os manifestantes dizem concordar com as medidas de segurança, mas não com a taxa – eles alegam já pagar outros valores, e dizem que se houver mais uma cobrança ela será repassada para o valor dos produtos.
Fonte: G1 SP

O Preço da Dependência

Atualmente 90% de tudo que se consome de Frutas, Legumes e Verduras (FLV) no Acre, vêm do entreposto CEAGESP em São Paulo, com isso todo e qualquer transtorno entre este percurso, causam sérios prejuízos à população acriana, seja fechamento de estradas, ou o que está acontecendo neste momento em São Paulo que é a manifestação dos trabalhadores do CEAGESP.
O Acre logisticamente falando, por motivo de sua total dependência de abastecimento dos grandes centros, é refém de toda e qualquer manifestação, desastres naturais, más condições de estradas, e outros fatores.
Está mais do que na hora do governo se unir a população e tomar uma atitude para que não sejamos tão dependentes assim dos grandes centros, não adianta dizer que o solo acriano não é bom para o plantio, pois isso é uma desculpa para a falta de coragem, pois atualmente até soja já se produz no Acre.
O que falta são politicas de incentivo a produção, atitude e coragem de produtores rurais. 

Marcos Lima

segunda-feira, 26 de março de 2012

Complicações logísticas da Floresta


Quando falamos que a logística na região norte é diferente de qualquer outra região do Brasil, não é atoa. A resolução mais rápida para o desbarrancamento na BR364 foi a construção de uma ponte provisória pelo Exercito, a mesma tem capacidade limitada, as cargas maiores estão utilizando um desvio que dura meio dia de viagem, mas nem todas as carretas estão conseguindo utilizar o desvio, devido as dimensões de suas cargas, como podem ler abaixo.
A cratera aberta pelo transbordamento de um igarapé na altura do quilômetro 703 da BR-364 poderá atrasar as obras das UHEs do Madeira e dificultar a exportação da soja produzida no Mato Grosso. No caso das hidrelétricas, a interrupção da rodovia está impedindo o transporte até Porto Velho de grandes equipamentos, que não podem passar pela ponte, cuja travessia está limitada a veículos pequenos e caminhões de até cinco eixos. Por outro lado, as carretas de grandes dimensões utilizadas nestes casos são muito largas e altas para passar pelas ruas por onde está sendo feito o desvio do tráfego da BR. Com isso, os equipamentos transportados por rodovia estão sendo desviados em Mato Grosso para o porto de Belém, de onde seguem para Manaus até Porto Velho, com um atraso de três meses na entrega da carga se comparado ao tempo que seria gasto no transporte pela BR-364.
As informações são do chefe da Seção de Fiscalização da Polícia Rodoviária Federal, J. Ribeiro. Ele informa que diariamente 5 mil veículos passam pela BR-364, dos quais aproximadamente 800 carretas fazem o transporte de soja, que está em plena safra no Mato Grosso. Como a ponte metálica do quilômetro 703 impõe limites para o volume de carga, os grãos estão sendo transportados em caminhões de menor porte. Somando este fator com a lentidão do tráfego na BR e os engarrafamentos formados em Porto Velho, dá para afirmar que está havendo atraso para a entrega da soja, impedindo o cumprimento de prazos firmados em contratos, como é comum em negócios desta monta, de acordo com Ribeiro.
Ponto de ligação entre o sul e o norte do Brasil, a BR-364 é utilizada para abastecer os estados de Rondônia e Acre e mais Amazonas e Roraima, via Hidrovia do Madeira. Milhares de carretas diariamente passam pela rodovia transportando, alimentos, combustível, veículos e medicamentos entre outros produtos.

Conserto
Na tarde de ontem, o Ministério Público Estadual divulgou um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) assinado entre o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT) Polícia Rodoviária Federal, Prefeitura de Porto Velho, Governo do Estado e empresas que utilizam a rodovia, ficando acertados prazos para que o DNIT terá que providenciar o conserto da cratera aberta no quilômetro 703 da rodovia. Em três meses a partir da assinatura do TAC (23 de março), o órgão terá que consertar a pista no sentido duplo capital/interior/capital. O outro lado da pista deverá estar concluído em um no máximo quatro meses. A determinação foi anunciada durante entrevista coletiva com a participação dos responsáveis pelo TAC, com exceção do DNIT, que não enviou representante para o encontro com os jornalistas.

Fonte: Rondoniaaovivo

Marcos Lima

segunda-feira, 19 de março de 2012

Isolamento 2

Mais uma vez isolados...


Não bastasse os desastres naturais, a falta de infra-estrutura rodoviária, a morosidade do poder público, agora tudo que acontece na região, a primeira medida é fechar a estrada, são estes os desafios que fazem da logística na região norte uma das mais complicadas do Brasil.

BR 364 - Integrantes de movimento camponês interditam rodovia

Por volta das 05h00min desta segunda feira (19), integrantes da Liga dos Camponeses Pobres (LCP) do Assentamento Canaã, bloquearam a BR 364 na altura da ponte sobre o rio Jaru, incendiando pneus e empunhando faixas com reivindicações de anulação de reintegração de posse do assentamento Canan e recuperação da BR 364 entre Vilhena a Porto Velho.
A manifestação visa   chamar a atenção da sociedade para que se sensibilize no sentido de apoiar a permanência das 126 famílias que ocupam o Assentamento Canaã há cerca de 10 anos, e conforme ordem judicial devem ser despejados ainda hoje.
A União Nacional dos Caminhoneiros (UNICAN) também engloba o movimento reivindicando uma urgente recuperação da BR 364.
Os camponeses exigem a presença do comandante da Polícia Militar da cidade de Ariquemes Coronel Enedi, do juiz da comarca também daquela cidade Dr. José Augusto Alves Martins, e do superintendente do Incra Luiz Flavio Carvalho, para negociar as suas reivindicações e somente então ser realizada a liberação da pista.
A Polícia Rodoviária Federal e Militar esta no local mantendo contato com os manifestantes a fim de garantir a passagem de veículos de emergência. Funcionários do frigorífico Frigon e do Laticínio Italac, foram impedidos de passarem até mesmo a pé para seguirem ao trabalho, mas após muita negociação, foi liberado a passagem apenas de pedestres.
Fonte: rondoniaaovivo.com








Marcos Lima

Logística: distribuição na região Norte


Canoas para transportar sorvetes, pousos de emergência de aviões no meio da selva, crateras nas rodovias e outros lances da epopeia logística enfrentada pelas empresas para entregar suas mercadorias na Região Norte do país.
Em São Gabriel da Cachoeira, município de 40 000 habitantes às margens do rio Negro, no Amazonas, uma criança toma um sorvete que viajou quase 10 000 quilômetros durante três semanas para chegar até ela. A epopeia começa no centro de distribuição da Kibon, do grupo Unilever, na cidade de Taboão da Serra, na região metropolitana de São Paulo. De lá, mensalmente, saem comboios de carretas carregadas de produtos em direção às capitais da Região Norte do país. O trajeto rodoviário de 2 900 quilômetros até Belém, no Pará, consome cinco dias. Desse ponto, começa a etapa fluvial do percurso. Os caminhões seguem de balsa até Manaus, onde parte da carga passa a ser transportada em catraias, gaiolas e outras pequenas embarcações que abastecem vilarejos como São Gabriel da Cachoeira. Em alguns casos, um freezer horizontal, mesmo fora da tomada, serve como isolante térmico para preservar o carregamento. Em outras situações, quando os trechos permitem apenas a passagem de canoas, os sorvetes são levados em caixas de isopor com gelo seco. Por causa dessa complicada logística, os preços dos produtos sofrem um acréscimo de aproximadamente 10% até o destino.
O ritmo de aumento do consumo nos estados do Norte do país é um dos principais motivos que levam uma empresa como a Unilever a fazer todo esse esforço logístico. Entre 2002 e 2005, dados mais recentes do IBGE, a taxa de crescimento da economia da região foi de 15%, a maior do Brasil durante o período. A operadora de celulares Vivo, por exemplo, registra um crescimento médio de assinaturas no Amazonas e no Pará de 48% nos últimos anos, o triplo do índice registrado em São Paulo. Em 2007, na Região Norte do país as vendas de cervejas ultrapassaram os 800 milhões de litros e as de refrigerantes somaram 1,2 bilhão de litros, recordes históricos. Todo esse crescimento, é verdade, vem ocorrendo a partir de uma base pequena. No caso dos sorvetes da Kibon, o consumo total da região é equivalente a um décimo do registrado no interior do estado de São Paulo. Mas hoje, para as empresas, importa mais a expectativa de crescimento que o tamanho do mercado. “Se deixarmos de abastecer o interior do Pará e do Amazonas, os concorrentes podem tomar conta de tudo”, afirma Marcelo Furtado, gerente de logística da Unilever.
A epopeia do sorvete

Manter a presença na Região Norte não é das tarefas mais fáceis. Apesar do movimento de migração de algumas fábricas para o Norte e Nordeste ocorrido a partir da década de 90, o fluxo mais intenso para abastecer a região ainda parte do Sul e Sudeste. E percorrer os quase 3 000 quilômetros que separam São Paulo de Belém pode ser uma aventura. “Mas já foi muito pior”, diz o caminhoneiro cearense Francisco Bruno de Lima, de 50 anos, da transportadora Rápido Canarinho, de Atibaia, no interior de São Paulo. O percurso que hoje dura cinco dias costumava levar duas semanas até dez anos atrás, quando grande parte do caminho da BR-010 era de terra batida. “Agora é asfalto, com alguns buracos, mas é asfalto”, afirma Lima. Uma pesquisa recente da Confederação Nacional do Transporte (CNT) dá a exata idéia da epopéia que é dirigir até a região. Nas regiões Norte e Nordeste ficam sete das dez piores estradas do país. Não bastassem essas dificuldades, as companhias ainda esbarram numa série de processos burocráticos, que são um capítulo à parte nessa jornada. Em Utinga, portão de entrada do Pará pelo Maranhão, o processo de conferência de notas fiscais e mercadorias realizado pela Superintendência da Zona Franca de Manaus (Suframa) leva cerca de 12 horas – por isso, é comum filas de espera com mais de 100 caminhões.
Na ausência de uma malha rodoviária adequada, as empresas utilizam com frequência o transporte fluvial, sobretudo para chegar ao interior dos estados do Amazonas e do Pará. A região da Amazônia tem 25 000 quilômetros de rios navegáveis, mais que o dobro das estradas existentes pavimentadas. A opção por esse caminho, no entanto, implica viagens muito mais longas e demoradas. “Produtos com prazo de validade curto dificilmente chegam aos municípios mais afastados”, afirma Valmir Zanute, diretor da EBD, uma das maiores distribuidoras de produtos da região. A probabilidade de encontrar itens como iogurte em pontos-de-venda distantes de Belém e Manaus é a mesma que ver um jacaré passeando nos corredores de um shopping em São Paulo.
O caminho das águas

Em 2007, a Coca-Cola tentou emplacar no Norte do Brasil sua água Aquarius, mas teve de abandonar a experiência depois de alguns meses. A bebida, que tem prazo de validade de 90 dias, demorava quase um mês para chegar a alguns destinos. Com isso, o tempo para vendê-la nesse mercado era tão pequeno que não compensava o investimento de transporte. No passado, outro produto da companhia sofreu com as intempéries da região. Até o final da década de 70, a Fanta Laranja chegava ao Acre descolorida. Durante a viagem, o sol castigava tanto os engradados que fazia a cor artificial do refrigerante desaparecer. O problema foi resolvido com a inauguração de uma fábrica da Coca-Cola no Acre. Mesmo assim, nos primeiros tempos de vendas, parte dos consumidores estranhou o produto. “As pessoas chegavam no mercado e pediam a Fanta ‘branca’, que era a que elas conheciam”, diz Antonino Araújo, que na década de 70 trabalhou como diretor do grupo Simões, empresa distribuidora da Coca-Cola no Amazonas.
Em razão dos problemas enfrentados por terra e água, a distribuição de cargas na Região Norte por transporte aéreo vem ganhando força como alternativa, ainda que isso resulte em despesas maiores. Num percurso de aproximadamente 1 000 quilômetros, que vai de Manaus até Parintins, por exemplo, a entrega de uma encomenda de 100 quilos realizada por avião custa 2 000 reais, o equivalente a 20 vezes o valor cobrado no transporte fluvial. Muitas vezes, porém, a agilidade do serviço compensa essa diferença de preço. “Uma carga retirada do aeroporto de Guarulhos às 20 horas estará em Manaus, já liberada para ser distribuída, por volta das 10 horas da manhã seguinte”, afirma Marcus Sabino, executivo de contas da companhia de transportes aéreos Atual, de Manaus. Para gozar dessa agilidade, a filial brasileira da fabricante americana de brinquedos Mattel embarca desde carrinhos Hot Wheels até as bonecas Barbie e Poly de avião para a Amazônia. Atualmente, a Mattel envia duas cargas mensais de brinquedos, com 300 quilos cada uma, para Manaus. “O desafio é não repassar esse custo extra com a distribuição para o consumidor final”, diz Ricardo Roschel, diretor de operações da Mattel. “O desempenho de vendas em estados como Amazonas e Pará tem sido muito bom para a empresa, o que ajuda a equilibrar o custo da operação.”
Por causa da demanda de clientes como a Mattel, o mercado de táxi aéreo da Região Norte anda bastante aquecido. A Amazonaves, de Manaus, uma das companhias que prestam esse serviço, dobrou seu movimento nos últimos cinco anos com a entrega de insumos para a Petrobras e de bens de consumo como roupas, cosméticos, bicicletas, produtos eletrônicos e computadores para distribuidores locais. Mas se as rodovias sofrem com buracos e as hidrovias com a falta de portos, o transporte aéreo padece com as chamadas “zonas escuras”. “Somos desprovidos de informações de Vôo, não existe nenhum apoio no interior da Amazônia para a navegação aérea”, afirma Geraldo Picão, sócio-fundador e piloto da Amazonaves. Em 2002, um piloto da empresa fez um pouso de emergência numa área de mata fechada e seu corpo só foi encontrado 90 dias depois. Outra dificuldade é com o abastecimento, já que, além da capital Manaus, apenas quatro municípios – separados entre si por 3 horas de vôo – têm estrutura para abastecer os aviões. “Voamos com aviões Caravan, que têm apenas 6 horas de autonomia de vôo, o que é um complicador”, diz Picão. No estado de São Paulo existe um aeroporto para abastecer a cada 15 minutos, o que dá uma idéia da aridez aeroportuária da Amazônia.
Com características tão peculiares, mesmo o transporte de uma garrafa de refrigerante apresenta desafios na Amazônia quando o destino da entrega é em localidades como Guajará, na fronteira do Amazonas com o Acre. “Talvez esse seja o nosso destino mais complicado, a começar pela distância”, diz Aristarco de Paula Neto, presidente do grupo Simões, que distribui os produtos Coca-Cola na região. Partindo de Manaus, em linha reta, seriam 1 300 quilômetros até Guajará, mas não há rodovia que ligue as duas cidades. A única rota possível é a fluvial, primeiro pelo rio Solimões, depois afluentes cada vez menores até o rio Juruá – o que resulta em 4 600 quilômetros da capital do estado até a cidade, a última fronteira da Amazônia. Apesar do uso intenso dos rios, eles nunca foram devidamente mapeados e não existe orientação oficial quanto à localização dos temidos bancos de areia, o que, não raro, causa acidentes. “Já perdemos cargas inteiras com barcos que tombaram após colisão com os bancos de areia”, disse Paula Neto. “No final das contas é a experiência do nosso caboclo que faz a balsa chegar ao destino.”
Fonte: Revista Exame/Portal Transporta Brasil
Marcos Lima

sexta-feira, 16 de março de 2012

Otimização de armazéns (Centros de Distribuição)


Diante de um cenário incerto, de grandes dificuldades econômicas, regionais e de enorme pressão por resultados, a otimização da operação de movimentação e armazenagem de materiais poderá se tornar a “tábua de salvação” de muitos profissionais da área de logística / supply chain que precisam apresentar resultados no curto prazo, principalmente para região norte, que é quase que totalmente dependente de centros de distribuições, a otimização destes armazéns é o caminho mais rápido e simples para obter resultados no curto prazo.

O armazém com boa gestão, propicia inúmeras oportunidades de ganhos, e melhor ainda, com pouca ou nenhuma necessidade de investimentos, e num prazo muito curto.

Mas como fazer isso e qual o caminho a percorrer?

Primeiro, observe que as operações em Centros de Distribuição são de mão-de-obra intensiva, mesmo naqueles em que a automação tenha avançado de forma parcial ou total. A mão-de-obra representa entre  40% e 60% do custo operacional de um armazém. Alguns mais ansiosos ou afoitos podem deduzir então que a saída é reduzir a mão-de-obra, correto? Quase, mas não ainda. Vejamos o porquê disso. Segundo, tratando de operações que dependem de muita mão-de-obra, é de suma importância aproveitar o conhecimento e experiência que essas pessoas dispõem da rotina diária. Precisamos captar esse conhecimento, identificar oportunidades de melhoria e transformá-lo em ações objetivas que promovam a redução de custos sem afetar o nível de serviço.
Em operações de Centros de Distribuição as melhorias são processadas no sentido bottom-up, ou seja, de baixo para cima. Porém, a grande maioria dos profissionais que lideram essa área acreditam que as mudanças ocorrem no sentido top-down, de cima para baixo.
Muitos gerentes, coordenadores e líderes de armazéns trazem para si a responsabilidade exclusiva pela melhoria do desempenho da operação. É importante esclarecer que sozinhos não conseguirão nada, centralizar ou reter informações não é a saída para o sucesso.

Quer ver? Responda às seguintes perguntas:

1 - Sua equipe operacional é responsável por medir os indicadores de produtividade, serviços e custos da operação? Eles se sentem parte do processo de melhoria contínua?

2 - Sua equipe operacional tem acesso irrestrito a computadores, domina Excel e Power Point e tem condições de elaborar planilhas, gráficos e preparar apresentações?

3 - Sua equipe domina as ferramentas básicas da Qualidade Total como PDCA, 5W2H, Diagrama de Ishikawa, DMAIC, brainstorming, análise dos cinco porquês, Pareto, etc.?
Explicando cada ferramenta:
PDCA: É um ciclo de desenvolvimento que tem foco na melhoria contínua, aplicado para se atingir resultados dentro de um sistema de gestão e pode ser utilizado em qualquer empresa de forma a garantir o sucesso nos negócios, independentemente da área de atuação da empresa.
5W2H: é basicamente um plano de ações, uma forma rápida de verificação de execução de tarefas a serem distribuídas aos colaboradores da empresa. Funciona como um mapeamento das atividades e pode ser usada de várias formas: para organizar tarefas, escrever um texto, enviar um e-mail ou escrever um relatório.
Diagrama de Ishikawa: É uma ferramenta gráfica utilizada pela Administração para o gerenciamento e o Controle da Qualidade (CQ). Este sistema permite estruturar hierarquicamente as causas potenciais de determinado problema ou oportunidade de melhoria, bem como seus efeitos sobre a qualidade dos produtos. Permite também estruturar qualquer sistema que necessite de resposta de forma gráfica e sintética (isto é, com melhor visualização).
DMAIC: é um conjunto de práticas originalmente desenvolvidas pela Motorola para melhorar sistematicamente os processos ao eliminar defeitos. Um defeito é definido como a não conformidade de um produto ou serviço com suas especificações. Seis Sigma também é definido como uma estratégia gerencial para promover mudanças nas organizações, fazendo com que se chegue a melhorias nos processos, produtos e serviços para a satisfação dos clientes.
Brainstorming: Ou tempestade de ideias, mais que uma técnica de dinâmica de grupo, é uma atividade desenvolvida para explorar a potencialidade criativa de um indivíduo ou de um grupo - criatividade em equipe - colocando-a a serviço de objetivos pré-determinados.
O “5 Porquês”: é uma técnica para encontrar a causa raiz de um defeito ou problema. Esta ferramenta é muito usada na área de qualidade, mas na prática se aplica em qualquer área, e inclusive pode ser muito útil em seu dia a dia. Foi desenvolvida por Sakichi Toyoda (fundador da Toyota), e foi usada na no Sistema de Toyota de Produção durante a evolução de suas metodologias de manufatura.
Pareto: conhecido popularmente como 80-20

4 - As pessoas-chave da sua equipe operacional estão capacitadas em estatística básica, custos e matemática financeira?

5 - Na sua operação é praticada a gestão à vista? (A gestão a vista tem como objetivo disponibilizar as informações necessárias de uma forma simples e de fácil assimilação, buscando tornar mais fácil o trabalho diário e também buscar pela melhoria da qualidade.)


6 -  São realizadas reuniões diárias (ou pelo menos semanais) para a análise dos problemas ocorridos?


7 -    Existe um programa de remuneração variável atrelado à realização das metas?

8 -     A liderança de sua operação de movimentação e armazenagem atua de forma positiva junto à equipe? Ela tem sido hábil em transformar recurso humano em capital humano, ou seja, em agentes ativos de mudanças e que efetivamente agregam valor para clientes internos e externos?

9 -    Existem processos formais? Estes processos estão devidamente orientados para a satisfação das necessidades e expectativas dos clientes internos e externos do Centro de Distribuição, no qual se incluem os motoristas das transportadoras, a área Comercial e Marketing, a área produtiva, os canais de distribuição atendimentos, etc.?

10 - Existem “lacunas” ou redundâncias nos processos-chave do Centro de distribuição? Os processos são seguidos pelos funcionários ou existem atividades desenvolvidas em paralelo?

11 – Sua equipe conhece as peculiaridades e dificuldades que envolvem todo processo logístico de sua região?
Se você respondeu NÃO à maioria das questões acima, seguramente o seu CD não esgotou ainda as possibilidades de melhoria na operação. Possivelmente exista espaço para reduzir custos em até 25% e melhorar o serviço de forma exponencial.

           De nada adianta ter uma infra-estrutura física classe mundial e nem implantar o melhor sistema WMS (Warehouse Management System ou Sistema de Gestão de Armazéns) se você não souber aproveitar o conhecimento disponível em sua operação.

          O caminho para as melhorias significativas em armazéns passa primeiro pelos PROCESSOS, os quais dependem do comportamento de PESSOAS. A sua equipe operacional, se motivada e estimulada a cooperar, saberá rever os processos de forma simples e extremamente objetiva, impactando diretamente, por exemplo, na redução de avarias e furtos, na diminuição do índice de inversões de produtos que impacta no % de pedidos perfeitos, na melhor unitização das cargas (Paletização ou conteinerização) e consequente maior aproveitamento cúbico dos veículos, na diminuição dos acidentes envolvendo empilhadeiras e na redução das paradas de equipamentos para manutenção corretiva, na maior produtividade na conferência, estocagem e separação de pedidos, na maior acuracidade entre inventário físico e contábil, etc.


        Obter resultados em armazéns pode ser mais fácil e mais rápido do que você imagina, e totalmente necessário, principalmente quando se tem uma dos mais complicados e onerosos processos logísticos do país. A redução de pessoal, o principal custo de um armazém, será uma consequência natural desse trabalho.
                          Pense menos em contar com recursos financeiros para investir e direcione a sua atenção para dentro, para o recurso mais importante, as PESSOAS. Pense nisso! Pratique!

Marcos Lima

Ameaça à terceirização logística



Um acordo inédito na história da indústria brasileira, assinado na sexta-feira (09), entre o Sindicato dos Metalúrgicos de Betim e a Fiat Automóveis permitirá que 2,6 mil trabalhadores terceirizados sejam incorporados ao quadro funcional da montadora. Contratados das empresas Ceva Logistics e Syncreon, estes trabalhadores prestam serviços de logística interna na planta da Fiat.

Com o acordo, além de passarem a contar com todos os benefícios disponíveis aos diretamente contratados, como Participação nos Lucros ou Resultados (PLR), estes trabalhadores terão seus salários reajustados em cerca de R$ 350,00, conforme estimativa do Sindicato. “Trata-se, portanto, de um ganho importante não apenas para estes trabalhadores e suas famílias, como para a própria economia local”, afirma João Alves de Almeida, presidente do Sindicato.

O processo de transferência será concluído em 1º de junho. Segundo a Fiat, todos os atuais terceirizados serão convidados a se transferir e os que quiserem terão o emprego garantido. Ainda de acordo com a montadora, com a “desterceirização”, ela passará a ter 18.700 empregados diretos.

As atividades de logística haviam sido terceirizadas em 1997, ano em que a empresa holandesa TNT Logistics assumiu o serviço.

A terceirização da logística interna na Fiat trouxe inúmeros prejuízos aos empregados nesta atividade ao longo dos últimos 15 anos. Além de os reajustes aplicados aos salários destes trabalhadores não terem acompanhado os percentuais negociados pelo Sindicato com a montadora, os terceirizados também perderam o direito de receber PLR, além de outros benefícios.

Com o passar do tempo, o grau de insatisfação chegou ao ponto de, há aproximadamente 15 dias, cerca de 400 trabalhadores dos atuais dois mil contratados da Ceva terem cruzado os braços em protesto contra as más condições de trabalho. A paralisação, que durou dois dias, obrigou a Fiat a recorrer a trabalhadores que cumprem outras funções na fábrica para suprir a lacuna, a fim de não ver interrompido o funcionamento de suas linhas de montagem de automóveis e comerciais leves.
Em fevereiro, a unidade da Volkswagen instalada em São Carlos (SP) foi condenada a pagar R$ 1 milhão em indenização por danos morais por ter terceirizado o abastecimento de suas linhas de montagem de motores. A SG Logística, por sua vez, que emprega 209 trabalhadores na função, também foi condenada a pagar R$ 100 mil e a não fornecer mão de obra para a montadora. As indenizações serão destinadas a instituições beneficentes.
O processo teve início depois que o Ministério Público do Trabalho (MPT) recebeu denúncias de más condições de trabalho dos terceirizados. A decisão tomada em primeira instância estabeleceu prazo de 60 dias para que o contrato de terceirização seja encerrado. Do contrário, tanto a Volks quanto a SG estarão sujeitas a multa diária de R$ 5 mil.
Pesquisa realizada pelo Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos (Dieese) apontou que 800 mil novas vagas de trabalho deixaram de ser criadas no país em 2010 por conta da terceirização. Em média, o salário dos terceirizados era 27,1% menor do que o dos contratados diretos. A rotatividade era maior – 2,6 anos entre terceirizados e 5,8 anos entre não terceirizados – e, a cada dez acidentes de trabalho, oito ocorreram em empresas terceirizadas.
Fonte: Alexandre Magalhães - Sindmetal Betim

Marcos Lima

quarta-feira, 14 de março de 2012

Tensão no Transporte de Retorno


A aquisição do frigorifico Santa Marina, pela JBS/Friboi aqui no Acre, tem movimentado principalmente o mercado de transportes, pois a carne, o couro e a farinha de osso representam atualmente mais de 60% do mercado de retorno de cargas na região.
                A JBS/Friboi já assumiu toda operação do antigo Santa Marina, aparentemente nada mudou no transporte, tanto de carne para o sul do país, quanto no transporte interno de bois das fazendas para o frigorifico.
                Segundo alguns transportadores as expectativas são as melhores possíveis, tanto na melhoria de valores, quanto do aumento de demanda, alguns mais otimistas garantem que o consumidor também será beneficiado com estas mudanças, principalmente na melhoria dos preços finais.
                A expectativa é que nada altere quanto ao retorno de mercadorias, pois muitos produtos  consumidos no estado, dependem deste tipo de carga de retorno para chegar até o Acre, como por exemplo Frutas, Verduras e Legumes.

Marcos Lima

terça-feira, 13 de março de 2012

Isolamento


Novamente o estado do Acre sofre com o isolamento, devido o deslizamento de terra ocorrido na BR364 na cidade de Candeias há 25 km da cidade de Porto Velho, capital do estado de Rondônia, foi bloqueada a passagem de carretas para a região, segundo fontes locais as filas já são quilométricas e a polícia rodoviária estuda um desvio que pode levar horas para ser percorrido.
As empresas locais, já começam a sentir o atraso nas entregas das mercadorias, e caso a resolução na seja imediata, o Acre pode novamente sofrer a falta de abastecimento principalmente no setor alimentício.
As medidas que estão sendo tomadas para resolver a situação, são a instalação de uma ponte pelo 5º BEC, ponte esta com capacidade apenas para 60 toneladas, o que não resolveria o problema do transporte de cargas, pois limita o tipo de carreta que pode utilizar esta ponte, e o desvio acima citado.
                A estrada também não está das melhores, alguns motoristas relatam que em alguns trechos no estado de Rondônia praticamente acabou o asfalto, os buracos são constantes, tudo isso aumenta consideravelmente o prazo de entrega, e a ruptura nas lojas, já que 90% de tudo que se consome no Acre vêm de outros estados.
                Devido a todo este tipo de acontecimento a saída para as empresas locais e construírem cada vez maiores depósitos e centros de distribuições e trabalharem com estoques acima do considerado, “estoque eficiente”, onerando todo processo.
                
Marcos Lima

Deficiências Logísticas da Região Norte


A região norte tem uma grande deficiência no setor logístico que necessita com urgência de planejamentos integrados de logística e transporte para superar os gargalos do desenvolvimento da região, um estudo realizado pela Macrologística a pedido das indústrias dos estados da região norte, apontou uma série de investimentos importantes, que poderiam promover um grande aumento da competitividade dos setores produtivos regionais.
                O Estado do Acre não foge a regra, sendo considerado “fim de linha” entre as empresas de logística e transporte, o Acre apresenta uma serie de deficiências que fazem com que a logística para o estado seja uma das mais complicadas e caras do país.
                Problemas estes, que vão desde a falta de indústrias que favoreceriam o retorno de carretas até a falta de estrutura rodoviária. Quem transporta para região encontra grande dificuldade para retornar com carga, muitos voltam “batendo” até o estado de Rondônia, onde conseguem carregar para outras regiões do país, os poucos que conseguem, saem do estado carregados apenas com madeira, castanha, carne, couro, preservativo e lixo para reciclagem, o que também limita o tipo de carreta que pode ser utilizada na região.
                Outro problema que o estado do Acre enfrenta, é a falta de ligação com o restante do país via rodoviária, existem pontes que ligam o estado há Bolívia, ao Peru, mas não tem ponte que liga ao Brasil, para chegar até o Acre é necessário utilizar uma balsa para a travessia do Rio Abunã, no estado de Rondônia, durante o período de seca, a travessia deste rio fica quase que totalmente bloqueada, formando filas quilométricas de carretas, muitos passam até 5 dias para conseguir atravessar.
                Todos estes fatores tornam a logística para o Acre, além de complexa, muito onerosa, todos estes transtornos são levados em consideração na hora da formação do preço do frete, e quem acaba pagando esta conta é o consumidor final, que é obrigado a consumir produtos com preços acima do mercado nacional e por vezes sofre com a falta de abastecimento, tanto de alimentos quanto de combustível.
                São dificuldades como estas, dicas de como transportar para região, informações do que está sendo feito pelo governo para melhoria do processo logístico e outros fatores diretamente relacionados ao seguimento, que vamos tratar neste blog.
               
Marcos Lima